Іван Клименко — про особистий бренд в автоспорті: що дає впізнаваність пілоту і як працюють соцмережі поза треком
Іван Клименко — український гонщик, який у 2025 році здобув друге місце в класі Silver на легендарному 24-годинному заїзді в Спа.
Для Inweb він розповідає про медійну сторону автоспорту — як соцмережі, публічність і контакт з аудиторією впливають на карʼєру пілота, як ведеться особистий бренд і що варто знати тим, хто лише починає шлях у перегонах.
Пілот за кермом — інфлюенсер поза треком: про соціальні мережі у сфері автоспорту
— У тебе незвичний бекграунд: ти давно в автоспорті, багато пройшов, але при цьому почав пізніше, ніж інші — як це на тебе вплинуло?
Так, якщо чесно, я в автоспорті ще не так давно — п’ятий рік пішов. Це не дуже багато, особливо якщо порівнювати з іншими пілотами. Мені зараз двадцять, тобто починав у п’ятнадцять. Для когось це виглядає як довгий шлях, але насправді п’ять років у спорті — це не так вже й багато. У моїх ровесників, з якими я зараз змагаюся, — досвід 10-20 років у мотоспорті або в інших дисциплінах.
Для мене це був виклик. Я почав у 15, а в 15 багато хто вже закінчує картинг. І так, я почав тоді, коли всі вже мали досвід.
Але я просто пішов іншим шляхом. Замість того, щоб проходити всі класи — міні, юніори, сеньори — я відразу поїхав у senior [ред. старші гонщики, від 15 років і вище], а потім — у формулу, потім — у GT.
Я заощадив купу грошей. Але водночас це був ризик, бо не всім так підійде. Комусь треба пройти повний шлях, спокійніше. А комусь — як мені — важливо не втрачати час і пробиватися швидко. Це стрес. Але мені так було краще.
— Ти вже маєш свій бекграунд, є з чим порівнювати. На твій погляд, чи впливає публічність пілота, кількість підписників, активність у соцмережах на його кар’єру, здобутки, бонуси від команд і спонсорів?
На 100% не впливає. Але активність у соцмережах — це завжди плюс. І для команди, і для спонсорів, і взагалі для оточення. Звичайно, вона не може замінити результат. Результат на трасі все одно важливіший. Просто, якщо ти даєш хороший результат — публічність підсилює його. Це як бонус.
У цьому сезоні ми підійшли до цього вже більш професійно. У нас є окрема людина, яка займається контентом: відео, пости, сторис. З’явився відеомейкер, фотограф, є план постів на тиждень, налаштовуємо таргетовану рекламу.
Раніше я був менш активний — у 2023-2024 роках мені було навіть трохи соромно, якщо чесно. Я більше концентрувався на гонках, не вистачало часу на соцмережі. А зараз я розумію, що це важлива частина кар’єри.
— І є результат?
Є. Наприклад, після подіуму ми виклали селфі — і пост набрав понад 3,5 тисячі лайків. Дуже багато поширень, багато нових підписників. За останні три тижні — десь тисяча нових людей. Це помітно, мене більше тегають, згадують. Тобто це працює.
— Зараз до українських пілотів більше уваги. Нові імена, хтось виїжджає на міжнародні старти. Фільм про Формулу 1 — ще один поштовх. Ти бачиш загальний сплеск уваги до автоспорту в Україні?
Так, фільм про Формулу 1 — це був ще один поштовх. Люди стали більше цікавитись. Раніше, коли я казав у школі, що займаюсь перегонами, — всі думали, що це прокатний картинг.
А зараз вже розуміють, що це не просто картинг, а цілий світ. У мене є своє коло людей, які цим захоплюються. Друзі, яким я ще 4 роки тому розповідав — зараз самі пишуть, хочуть поговорити, щось дізнатися. Бо подивились фільм, потім Drive to Survive, і стало цікаво.
Соцмережі пілота — хто їх веде та що ховається всередині
— Якщо говорити про користь від публічності. Чи буває так, що вибирають пілота, який помітніший у соцмережах, навіть якщо хтось інший має кращі результати?
Ні, тут все тримається на результатах — це сто відсотків. Але, наприклад, коли є хороший результат, то соцмережі допомагають його показати. Для мене соцмережа — це як спосіб поширити свої результати. Завдяки їм команда може тебе знайти. Вони заходять, дивляться, як ти їздиш, і вже потім можуть запропонувати контракт.
Тобто, це така комбінація. Соцмережа — це ніби твоє портфоліо. Там видно, хто ти, як живеш, як до чогось ставишся, і головне — твої результати. І будь-яка команда може це швидко подивитись, навіть без спілкування.
Навіть коли зʼявляється новий тімейт, перше, що я роблю — захожу на його інстаграм. Дивлюсь, активний чи ні, які гонки їздив, у яких серіях, хто на нього підписаний — щоб розуміти, чи є в нас спільні знайомі. Це вже така підготовка до знайомства.
От, наприклад, так було зі Лоренсом Лекертуа [ред. бельгійський пілот GT3 Audi] — я зайшов на його інсту, подивився, що він їздив в одній з найкращих команд, на нього підписані багато гонщиків з картингу. Побачив, що він їздив ще у 2021 році — це якраз коли я тільки починав. Тобто, він тоді вже катався, а я ще тільки стартував. І от так, через інсту, ти можеш подивитися всю карʼєру пілота.
У пілотів є сайти, які показують статистику — але там не завжди є все. А сторінка в інстаграмі — вона показує не лише результати, а й атмосферу, як це все виглядало.
— Тобто зараз основне — це інстаграм?
Так, більше саме інстаграм. У мене є мрія — почати займатися YouTube. Знімати влоги, або якісь відео з сімрейсингу. Але це вже тоді, коли буде повноцінний контракт, коли я сам буду впевнений у собі й буде більше часу. Зараз фокус лише на інстаграм.
Фейсбук теж є, але він закритіший. Там складніше знайти потрібну людину. А в інстаграмі алгоритм працює простіше — тебе можуть знайти, відмітити, і навколо набагато більше руху.
— Ти згадував, що маєш команду, яка допомагає з інстаграмом: фото, відео, реклама. Це твоя особиста команда, чи частково це з боку команди, де ти їздиш?
Це моя особиста. Ми зібрали команду на цей сезон. Я сам склав список відеомейкерів, подивився їхні портфоліо, обрав того, чий стиль мені найбільше підходить. Зараз зі мною працює відеомейкер із Англії — його звати Стенлі. Йому 19 років, він займається цим десь два роки, але дуже натхненний, хоче щось створювати, знімати — і це класно.
Фотограф у мене теж з Англії — ми познайомилися в Іспанії, він дуже креативний, мені подобається, як він бачить кадри. А дівчина, яка займається рекламою — з України.
Ми всі на звʼязку в WhatsApp, разом плануємо, обговорюємо, які відео знімати, слідкуємо за трендами. Наприклад, от зараз будуть гонки в Мізано — у нас уже є ідеї, що будемо знімати, що підготувати. І якщо буде подіум — теж маємо план, як це показати. Але навіть якщо не буде — все одно є сценарії.
— А були в тебе моменти, коли соцмережі реально «відпрацювали»? Наприклад, щось поширив — і це розлетілось. Або нові знайомства, бренди, які самі виходили через інстаграм?
Було щось подібне, особливо міжсезоння. Тоді команди заходили до мене в інсту, дивились сторінку, писали, пропонували. У цьому міжсезонні теж було кілька команд, з якими спілкувались — і ми вибирали, куди йти.
А от брендів — поки що ні. Зі спонсорами в Україні зараз складно. Навіть якщо в мене інстаграм активний, аудиторія переважно з України — але час важкий, і бізнес не готовий вкладатися. Тому сказати, що можна прямо знайти спонсора через інсту — це майже нереально.
А знайомства з іншими пілотами — так, були. Але це вже більше коли ви знайомі, тімейти, і просто підписалися одне на одного.
— У Формулі-1 є чіткі обмеження щодо контенту: що можна публікувати, а що — ні. Наприклад, налаштування, стратегії. У тебе є щось подібне? Тобто хтось пояснює ці рамки, чи це просто негласні правила?
Всі й так розуміють, що можна, а що ні. Якщо є якась суперечка — ніхто не буде це виносити в соцмережі. Це негласно, але всі це знають.
У мене теж був один урок, після якого я зрозумів — не все можна говорити публічно. Я не буду розповідати, про що саме. Наприклад, я нічого не можу казати про чемпіонат. У правилах чітко написано: не можна публічно висловлюватися негативно про чемпіонат, організаторів, рішення.
Все інше — це, скажімо так, правила джентльменів. Наприклад, якщо мені не подобається тіммейт — я все одно не скажу про нього нічого поганого. Бо ми їздимо в одній машині, під одним прапором, представляємо одну команду.
Команда ніяких окремих правил не ставить. Я можу викладати onboard — але я вже сам для себе вирішую, що деякі речі краще не показувати. Бо суперники можуть побачити: де я гальмую, як захожу в поворот. Це нюанси, але вони важливі.
Тобто ніхто не забороняє прямо — але якщо розумієш контекст, то знаєш, що краще не викладати повністю.
— Коли ти працюєш із фотографом чи відеографом, ти даєш їм якісь вказівки — що можна знімати, а що не можна?
Та загалом — можна знімати машину. Це не якась суперсекретна техніка. Тобто, якщо конкурент захоче купити таку ж машину — будь ласка. Це ж Audi чи Mercedes — будь-хто може приїхати на фабрику, замовити машину, йому її продадуть.
Але всередині команди — там є нюанси. Наприклад, піт-стопи. Вони мають бути дуже швидкими. Пілот має зробити піт-стоп за 15 секунд: застібнути ремінь безпеки, змінити водія. І от тут уже є деякі наші фішки — як це зробити оптимально. Це наш внутрішній досвід, я його не розповідаю.
Піт-стоп — це зупинка автомобіля під час гонки для заміни шин, дозаправки або ремонту. Він відбувається на спеціальній ділянці траси — піт-лейні — і виконується командою механіків за кілька секунд.
Хоча суперники й так приблизно розуміють — у кожного своя схема, але всі стараються оптимізувати ці моменти.
Зараз у чемпіонаті їдуть чотири пілоти, які зі мною їздили ще минулого року. Тобто вони вже знають, як я працюю. Щось, може, змінилось, але глобально — це просто такі свої технічні дрібниці, які не всім відомі.
Ставлення Івана до публічності
— Є пілоти, які дуже відкриті у соцмережах, а є більш закриті. Ти сам як до цього ставишся: любиш зніматися, фотографуватися, ділитися? Чи робиш це, бо «так треба»?
Мені здається, в цьому є своя фішка. Це частина автоспорту. Є свій стиль — тебе постійно десь знімають, викликають на фотосети, команді щось потрібно. І в цьому теж є своя атмосфера, це прикольно.
Я розумію, що іноді публічності буває забагато — особливо в чемпіонатах, де є багато медіа. Буває, тебе постійно кличуть на інтервʼю, хоча ти нічого нового сказати не можеш. Бо там усе жорстко: політика, бренди — всі слідкують, що і як сказано.
Але загалом — так, мені подобається бути перед камерою. Це не головне, але це частина процесу. І навіть якщо прибрати медіа — я все одно б ганявся. Просто камери й соцмережі додають ще один рівень — це доповнює.
— А що допомогло тобі адаптуватися до цієї публічності? Був якийсь момент, коли ти відчув — хочу ділитись з публікою?
Напевно, це було поступово. Просто з часом зрозумів: хочу показувати, що я роблю. Почав ділитися результатами, моментами з життя, щось публікувати — і побачив, що це працює. А потім це стало вже частиною — як ритуал, як частина автоспорту.
Раніше я менше цим займався, бо був повністю зосереджений на гонках. Але все одно після кожної гонки викладав якийсь пост, щоб люди бачили, що відбувається. Це була така адаптація.
Зараз уже є структура — кожен вікенд ми викладаємо історії, відео, щоб люди бачили, як усе проходить. Наприкінці вікенду завжди є пост: короткий підсумок того, що сталося. Я сам сідаю на фоні машини, десь на трасі, і даю мініінтерв’ю. Ми зазвичай вибираємо красиве місце, записуємо — два дублі максимум.
Буває, що я вже не пам’ятаю, як все йшло, бо гонка може тривати 4 години. Я навіть жартував: «Я або забув, або десь заснув». Але все одно це треба робити.
Тобто, бажаєш чи не бажаєш — це частина роботи. Як і сама гонка: ти ж не їздиш лише для себе. Якщо просто для себе — це джентльмен-пілоти, які приїхали, заплатили, покатались і поїхали додому. А для мене це робота. І я маю показати, що зробив за вікенд.
Комунікація зі спонсорами та партнерами
— Ти казав, що зі спонсорами зараз складно. Розкажи більше — як це працює: є спонсори команди, є особисті?
У мене спонсори з’являються по сезону, іноді точково. У самій команді спонсорів майже немає — можливо, один, але він нічого мені не покриває.
У мого напарника є спонсори — один із них, здається, мережа магазинів у Бельгії. Якщо порівнювати з Україною, то це щось типу «Сільпо». Що саме вони йому покривають — не знаю.
А знайти спонсора мені, як українцю, в Європі дуже складно. Брендам легше підтримати своїх. Якщо ти не з їхньої країни — це вже барʼєр. Водночас знайти спонсора в Україні — ще складніше, бо зараз важкі часи.
Щоб спонсори з’явилися, треба мати стабільний результат. А з молодими пілотами це завжди ризик: сьогодні добре, завтра — як піде. Тобто спонсорство — це завжди складне питання.
— А як це зазвичай відбувається: хто виходить на бренди — ти чи вони самі звертаються?
Мені пощастило, бо у моєму випадку всім займається тато — він як мій менеджер. Якщо хтось хоче запропонувати співпрацю — йде через нього. Я займаюся лише спортом. Мене ці питання не цікавлять — ні суми, ні умови.
Мені важливо їздити. Це моє. А переговори, спонсори, логістика — все це тато закриває, за що я йому дуже вдячний.
— Нас читають підприємці, маркетологи великих брендів. Можливо, є українські компанії, з якими ти хотів би співпрацювати?
Цікаве питання. Я хотів би попрацювати з «Новою поштою». Мені здається, їм було б цікаво зараз бути помітними в Європі. Вони якраз активно заходять — відкривають свої точки видачі, точки прийому посилок. Вони зараз на слуху. Думаю, наша колаба була б логічною — і для них, і для мене.
— Багато хто починає з мерчу. Наскільки знаю, ви теж з Ukrainian Formula щось планували?
Так, ми думали над цим. Є ідеї, але поки нічого фінально не вирішили. Це ще відкрите питання — подивимось, як краще реалізувати.
Також був контакт із PUMA. Вони самі вийшли на нас, хотіли щось зробити разом. Але поки не до кінця зрозуміло, у якому форматі це може бути. Ми вирішили не поспішати. Якщо вдасться об’єднатися — буде круто. Особливо, якщо це буде на рівні екіпірування. Якщо вони, наприклад, поставлятимуть костюми, шоломи, або форму для гонок — це буде просто супер.
Зараз я співпрацюю з українським брендом нижньої білизни Naviale — вони допомагають із мерчем.
Що варто знати тим, хто починає
— Зараз багато дітей або підлітків, які надихнулися й хочуть пробувати — хтось із картингу, хтось із соцмереж. Що б ти порадив таким?
Якщо чесно — усе впирається в гроші. Це жорстко, але це правда.
Без грошей — немає нічого. Навіть соцмережі — це витрати. Контент, відео, фото, реклама — це все коштує. І щоб тебе помітили, треба вкластися, і не разово, а постійно.
Але головне — бути чесним із собою: гроші — це велика частина автоспорту. І якщо ти це приймаєш, тоді вже можна будувати план.
Я, як гонщик, точно можу сказати — без мрії нікуди. І з досвіду знаю: якщо дуже чогось хочеш — ти туди дійдеш. Просто не одразу.
Також не варто зупинятися на одному класі. Бо багато хто починає з прокатного картингу й думає — от, тут і залишимось. Там класно, є чемпіонати, змагання на 4, 7, 12 годин. Наприклад, 2G в Україні [ред. — українська команда прокатного картингу, учасник світових змагань] — дуже сильна школа. Вони навіть їздять на чемпіонат світу.
Там дуже крута атмосфера. Я сам їздив із ними пів року. А потім ми вирішили перейти в професійний картинг. Поїздили пару етапів і зрозуміли — це не те. І вже поїхали до Європи — на чемпіонат світу.
Ми були останні. Але я тоді подумав: краще бути останнім серед найкращих, ніж першим серед середніх. І це важливий момент — не боятись бути аутсайдером.
Бо саме аутсайдер найбільше вчиться. А ті, хто попереду — часто вже просто катаються, не ростуть. Тому треба не боятись помилятись, треба вчитись.
Навіть мої рішення — от як я перейшов із Formula Renault у Фреку (Formula regional by Alpine) в GT — були спонтанними. Просто одного дня вирішили, і все. Інколи треба просто взяти й зробити.
Formula Renault — це навчальна серія автоперегонів на одномісних болідах, яка багато років була стартовим майданчиком для молодих пілотів. Вона допомагає гонщикам перейти з картингу до професійного автоспорту, зокрема до Формули-3 і вище.
— А як щодо внутрішніх речей, про які не розповідають у соцмережах? Що має знати той, хто тільки починає?
Це хороше питання. Бо в соцмережах усе красиво, а насправді… Я, наприклад, вперше сів у GT3 за тиждень до гонки. Просто спробував — і поїхав. Так і сталося.
І тут важливі інсайти, які не завжди видно. Наприклад, якщо дівчинка чи хлопець хоче займатись автоспортом — треба починати з бази. Треба розуміти, що таке машина. Не як вона виглядає, а як вона працює.
Бо коли ти розумієш, чому вона повелася саме так у повороті, — ти можеш щось змінити. Відчути машину. Це важливо. І без цього — нічого не буде.
Так, соцмережі — це круто. Якщо в тебе буде багато підписників, до тебе можуть прийти пропозиції, навіть якісь тести у Формулі-4. Але… я не сказав би, що це треба з першого дня.
Навіть Олександр Бондарєв не вів соцмережі активно, поки не почав реально показувати топові результати. Вони не гналися за цим, бо знали — зараз треба концентруватися на гонках. Якщо зʼявляться фанати, хайп — це може зламати фокус. А фокус — це головне.
Коли я був у картингу — у мене не було ні фото, ні відео. І сторінка була просто як альбом — для памʼяті. Щось публікував, але не системно. Не як зараз, коли все — частина роботи. Тоді це було по-дитячому. А зараз — професійно.
Але й зараз все непросто. Це автоспорт. Тут завжди буде складно. І це нормально.
— Що тебе надихає? Що дає сили сідати за кермо, навіть коли немає настрою, коли важко зосередитись? Може, ти щось дивишся, слухаєш?
Як би це дивно не звучало, але я майже ніколи не слухаю музику. Просто нема часу на фільми чи серіали. Але надихає інше.
Мене дуже заряджають емоції людей навколо. Наприклад, команда. У нас 30 людей, і коли ти даєш результат — усі щиро радіють. Бо вони ж не просто так стоять у боксах — вони перед кожною гонкою повністю розбирають і збирають машину, перевіряють кожен гвинтик. І коли після цього ти приносиш подіум — це не тільки твоя перемога, це перемога всіх.
А ще — українці на трибунах. Як було в Спа [ред. — легендарна гоночна траса в Бельгії, одна з найвідоміших у світі автоспорту]: після гонки до нас підходили не лише друзі, а й просто глядачі. І це відчувається. Ти розумієш, що це важливо, що робиш щось історичне.
Я сам дуже багато вклав, щоб дійти до цього моменту. І буду йти до останнього. Навіть якщо вже не буде боротьби за результат, я все одно залишусь у спорті, просто для себе — бо люблю це.
Але поки є шанс — я боротимусь. Для мене результат — це коли ти можеш заробляти гонками. Це складно, дуже складно. У нас у GT-чемпіонаті понад 150 пілотів — а реально заробляють десь 30. Частина платить за участь, частині платять — і таких дуже мало. Але це моя ціль.
Та головне все одно — це люди. Їхня підтримка, очікування, віра. Мої батьки, наприклад, дуже слідкують за гонками, хоч і працюють. І я не можу сказати: «Ну, не вийшло». Я відчуваю відповідальність.
Іноді мене надихає просто подивитись у вікно — і зрозуміти, яке в мене життя. Це може виглядати пафосно, але насправді… Коли щодня живеш у цьому, ти не встигаєш це усвідомити. А потім дивишся — і розумієш: я можу творити, можу рухатись, можу робити щось класне. І це дуже багато значить.
— Але ж бувають і важкі дні, факапи?
Так. Наприклад, Ле-Ман. У нас була крута гонка, я зробив 30 обгонів за 40 хвилин. Але в підсумку — зійшов. Поламалось авто. І так, це боляче. Але коли я поговорив із татом, він сказав: «Це була твоя найкраща гонка».
Ле-Ман — це легендарна 24-годинна автогонка, яка щороку проходить у Франції на трасі Сарте. Це найвідоміша витривала гонка у світі: команди змагаються безперервно протягом доби, змінюючи пілотів, щоб проїхати якомога більше кіл.
І справді. Це були емоції. Ми заради цього й живемо — не лише заради очок. А заради моменту, коли ти зробив усе на максимум, навіть якщо фінішу не було.
Вдома у мене стоїть кубок за перше місце в Зандворті й друге — в Верволі. Це емоції, які не забудеш. Ми зробили те, чого раніше ніхто з українців у GT не робив. І це надихає.
Найкрутіше те, що я наче вчора прийшов у GT, дивився на топ-пілотів знизу вверх: типу, вау, це ж топи. А зараз — ми поруч. Наприклад, після мого подіуму в Зандворті до мене підійшов Маро Енґель [ред. німецький професійний гонщик, чемпіон у GT-серії] — лідер чемпіонату — і потиснув руку. І це відчуття не передати словами.
У GT пілоти старші, досвідченіші — як Кевін Естр [ред. французький професійний гонщик], Маро Енґель. Але я вже поруч. Для них це ще кілька сезонів — а для мене це тільки початок.
